# Aeropuerto de Badajoz: 5,2 millones frente a los 4.477 de Barajas > El plan aeroportuario 2027-2031 deja al aeropuerto de Badajoz con 5,2 millones de euros, sin el sistema antiniebla, mientras Barajas recibe 4.477 millones. URL: https://www.hoyenbadajoz.es/actualidad-en-extremadura/aeropuerto-badajoz-inversion-52-millones-2027-2031/ --- # Badajoz recibe 5,2 millones mientras Barajas se lleva 4.477: Quintana busca responsables fuera del Gobierno para explicar el abandono del aeropuerto Por [ Redacción ](https://www.hoyenbadajoz.es/author/admin/ "Ver todas las entradas de Redacción") / septiembre 20, 2026 _El delegado del Gobierno sostiene que la instalación del sistema antiniebla depende de Aena y de las aerolíneas. Pero omite un dato esencial: el Estado conserva el 51 % de Aena y el propio Consejo de Ministros acaba de aprobar el plan inversor que deja al aeropuerto pacense prácticamente al final de la tabla._ Hay cifras que hacen innecesaria cualquier retórica. El nuevo plan aeroportuario para el periodo 2027-2031 contempla **4.477,4 millones de euros para Madrid-Barajas** , 1.765,2 millones para Barcelona-El Prat, 868,3 millones para Alicante-Elche, 829,7 para Málaga y 621,6 millones para Palma de Mallorca. Para **Badajoz: 5,2 millones de euros**. No 52 millones. No 25 millones. **5,2 millones para cinco años.** El dato resulta todavía más llamativo porque el [Documento de Regulación Aeroportuaria 2027-2031 aprobado por el Consejo de Ministros](https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2026-19507) reconoce **9.991,1 millones de euros solamente en inversiones aeroportuarias reguladas** durante el quinquenio. Es decir, la cantidad asignada a Badajoz supone aproximadamente el **0,052 %** de esa inversión regulada. Y mientras se anuncian miles de millones para ampliar la capacidad de los grandes aeropuertos españoles, en Extremadura continúa pendiente una cuestión bastante más elemental: conseguir que el aeropuerto pueda funcionar con mayor fiabilidad cuando aparece la niebla. ## Quintana explica quién no tiene la culpa Ante las críticas por la ausencia del sistema antiniebla, el delegado del Gobierno en Extremadura, José Luis Quintana, ha optado por desplazar el centro de la responsabilidad. Según explicó esta semana, la decisión corresponde a Aena y las aerolíneas también tendrían que afrontar inversiones para adaptar aeronaves y formar a sus tripulaciones. Además, Quintana señaló que Aena no es un organismo estatal y destacó su naturaleza público-privada. Hay una parte cierta en esa explicación: **un sistema instrumental de aterrizaje de categoría superior no consiste únicamente en colocar una máquina en el aeropuerto**. Para aprovechar determinadas capacidades de aproximación en baja visibilidad son necesarios equipos aeroportuarios adecuados, aeronaves certificadas, procedimientos operativos y tripulaciones habilitadas. Pero utilizar ese argumento para diluir la responsabilidad política plantea un problema mucho mayor. ### Aena está controlada mayoritariamente por el Estado Aena es una sociedad cotizada, pero su estructura accionarial es inequívoca. **ENAIRE posee el 51 % de Aena.** Y ENAIRE es una [Entidad Pública Empresarial dependiente del Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible](https://www.enaire.es/docs/inline/es_ES/plan_anual_de_actuaci%C3%B3n/Plan_anual_actuacion_2026.pdf). El 49 % restante constituye el capital cotizado en Bolsa. Así lo reconoce la propia documentación oficial del grupo. Por tanto, afirmar simplemente que Aena es una empresa público-privada puede ser jurídicamente correcto, pero resulta políticamente incompleto. El Estado español conserva **la mayoría absoluta de su capital**. Y existe otro hecho todavía más difícil de obviar: el **DORA III 2027-2031 ha sido aprobado por el Consejo de Ministros** el 15 de septiembre de 2026. Por tanto, cuando Extremadura pregunta por qué su aeropuerto recibe determinada inversión, resulta insuficiente responder como si Aena fuese una empresa completamente independiente sobre la que el Gobierno careciera de capacidad institucional. No es así. ## Y hay otro dato que merece una explicación En declaraciones a los medios, Quintana señaló que Aena es una empresa público-privada en la que «el 49 % del accionariado pertenece a compañías aéreas», que participarían en la fijación de las prioridades de inversión. La documentación societaria oficial de Aena no describe así su accionariado. Dice otra cosa: **51 % ENAIRE y 49 % capital cotizado libremente en Bolsa —free float—.** El delegado del Gobierno debería aclarar, por tanto, a qué se refería exactamente. Porque una cosa es afirmar que **las compañías aéreas son usuarios esenciales de la infraestructura y son consultadas en la elaboración del DORA** , algo que efectivamente forma parte del procedimiento regulatorio, y otra muy distinta presentar el 49 % privado de Aena como si perteneciera a las aerolíneas. La propuesta de inversiones del DORA fue sometida durante meses a consultas con compañías aéreas y usuarios, pero eso no transforma a esas compañías en propietarias colectivas del 49 % de Aena. La diferencia no es menor. ## 5,2 millones para un aeropuerto que está creciendo Tampoco puede justificarse todo argumentando simplemente que Badajoz tiene pocos pasajeros. Evidentemente, no es razonable exigir que Badajoz reciba inversiones equivalentes a Barajas, Barcelona o Palma. Son aeropuertos de dimensiones incomparables. Pero precisamente por eso la discusión relevante no consiste en preguntar por qué Badajoz no recibe miles de millones. La pregunta es mucho más sencilla: **¿Está recibiendo el aeropuerto de Badajoz la inversión mínima necesaria para solucionar sus problemas estructurales y permitir que tenga posibilidades reales de crecer?** Entre enero y agosto de 2026 pasaron por el aeropuerto más de **78.100 pasajeros** , un crecimiento del **13,8 % respecto al mismo periodo anterior** , según los datos divulgados por la Junta de Extremadura. Y, sin embargo, la principal reivindicación relacionada con las operaciones en condiciones de niebla vuelve a quedarse fuera del plan inversor. Los 5,2 millones previstos se dedicarán principalmente a **equipamiento de seguridad, vehículos del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios, sistemas de información y comunicaciones y renovación de elementos relacionados con las ayudas visuales**. Son inversiones necesarias. Pero no solucionan el problema que lleva años planteándose. ## Primero estudiar; después, quizá invertir La solución ofrecida ahora consiste en realizar un **estudio técnico sobre el impacto de la meteorología en las operaciones de Badajoz**. Solo después se valoraría la viabilidad del proyecto y, eventualmente, la implantación del sistema. Traducido a términos administrativos: **durante el gran ciclo inversor 2027-2031 no existe actualmente una inversión comprometida para instalar ese sistema.** Existe un estudio. Y después del estudio podrá producirse otra decisión. Mientras tanto, los principales aeropuertos españoles tienen inversiones perfectamente cuantificadas que suman cientos o miles de millones de euros. Badajoz tendrá que seguir esperando. ## El argumento económico puede convertirse en un círculo vicioso Quintana introduce además otro razonamiento: las rutas de Badajoz funcionan bajo el régimen de **Obligación de Servicio Público (OSP)** y cuentan con financiación pública, por lo que cabe preguntarse si las aerolíneas estarán dispuestas a realizar las inversiones necesarias. El argumento merece atención, pero conduce a una cuestión incómoda. Si no se moderniza suficientemente el aeropuerto porque tiene poco tráfico, y el aeropuerto tiene dificultades para aumentar su tráfico porque dispone de menos capacidades operativas e infraestructura que otros aeropuertos, se genera un círculo difícil de romper. **Poco tráfico → poca inversión → menor competitividad → poco tráfico.** Precisamente una política de cohesión territorial debería estudiar cómo romper ese círculo, no limitarse a utilizarlo como justificación. ## El Gobierno no puede presentarse como un espectador Esta es probablemente la cuestión fundamental. El Gobierno puede argumentar, legítimamente, que una determinada inversión no resulta técnicamente justificable. Puede argumentar que el número de operaciones no compensa su coste. Puede presentar un estudio coste-beneficio. Puede demostrar que las cancelaciones atribuibles estrictamente a niebla son demasiado escasas. Puede incluso concluir que existen otras inversiones más prioritarias. Todo eso sería discutible políticamente, pero al menos sería una explicación. Lo que resulta mucho menos convincente es presentar el problema como si correspondiera básicamente a **Aena y las compañías aéreas** , dejando al Gobierno en posición de mero observador. Porque el Gobierno de España: * controla indirectamente **el 51 % de Aena mediante ENAIRE** ; * participa en el marco institucional que regula las inversiones aeroportuarias; * y el **Consejo de Ministros acaba de aprobar formalmente el DORA III 2027-2031**. Por tanto, también existe responsabilidad política sobre las prioridades fijadas. ## La comparación resulta demoledora Madrid-Barajas: **4.477,4 millones**. Barcelona-El Prat: **1.765,2 millones**. Alicante-Elche: **868,3 millones**. Málaga-Costa del Sol: **829,7 millones**. Palma de Mallorca: **621,6 millones**. Sevilla: **235,2 millones**. Badajoz: **5,2 millones**. Naturalmente, esos aeropuertos tienen muchísimo más tráfico y necesidades de capacidad muy superiores. Sería intelectualmente incorrecto comparar exclusivamente las cantidades absolutas y concluir de ellas que existe discriminación. Pero también sería absurdo fingir que **5,2 millones dentro del mayor programa inversor aeroportuario de las últimas décadas constituye una gran apuesta por el aeropuerto extremeño**. El propio Aena había presentado en febrero esos 5,2 millones como un incremento considerable respecto a los **1,5 millones del periodo 2022-2026**. El porcentaje de incremento puede impresionar. La cantidad absoluta bastante menos. ## Extremadura merece explicaciones, no una cadena de excusas El debate serio no consiste en prometer a Badajoz un aeropuerto internacional gigantesco que económicamente carecería de sentido. Consiste en decidir qué función estratégica quiere España para su único aeropuerto comercial extremeño y proporcionar después los medios necesarios para desempeñarla. Si el Gobierno considera que un sistema de baja visibilidad no está justificado, debería publicar los datos que sustentan esa conclusión: número anual de operaciones afectadas por niebla, cancelaciones y desvíos, categorías de aproximación actualmente disponibles, coste exacto de la mejora, porcentaje de aeronaves que podrían utilizarla y estimación del beneficio económico y social. Entonces los extremeños podrían juzgar si la decisión tiene fundamento. Pero trasladar sucesivamente la responsabilidad a Aena, las aerolíneas, la rentabilidad de las rutas o las características técnicas de los aviones no elimina un hecho básico: **cuando el Estado conserva el 51 % de Aena y el Consejo de Ministros aprueba un plan aeroportuario de casi 10.000 millones de euros en inversiones reguladas, el Gobierno también responde políticamente por las prioridades que ese plan contiene.** Y en ese enorme mapa inversor español, **Badajoz aparece con 5,2 millones de euros y sin el sistema cuya ausencia lleva años generando debate en Extremadura**. Eso es lo que José Luis Quintana debería explicar. No quién tiene el otro 49 % de Aena. ### Noticias relacionadas * [El PSOE elige entre los candidatos de Pedro Sánchez](https://www.hoyenbadajoz.es/actualidad-en-extremadura/el-psoe-elige-entre-los-candidatos-de-pedro-sanchez/) * [HIG crea un gigante en prevención de riesgos laborales integrando Vítaly y Avanta](https://www.hoyenbadajoz.es/hoy-en-badajoz/hig-crea-un-gigante-en-prevencion-de-riesgos-laborales-integrando-vitaly-y-avanta/) * [El Parque de la Legión de Badajoz](https://www.hoyenbadajoz.es/historias-de-badajoz/el-parque-de-la-legion-de-badajoz/)